E-mailadres woensdag 18 april 2012 14:40 Afdrukken

Businfra

Handvatten beter gebruik toegankelijke businfra 

In de aprileditie van Straatbeeld is een artikel verschenen over de stand van zaken van toegankelijke businfrastructuur. Een ruwe schatting is dat hiervoor de laatste tien jaar tussen de 100 tot 200 miljoen euro is uitgegeven.

Conclusie is dat zolang wij te weinig doen aan de toegankelijkheid van het complete busproduct, de investeringen nog niet helemaal effectief zijn besteed. Daarom hieronder beknopt vijf handvaten voor het gebruik van toegankelijke bushaltes voor reizigers met een beperking.

1.Realiseer zowel toegankelijke businfrastructuur als openbare ruimte.

Het CROW heeft diverse publicaties uitgebracht voor realisatie van toegankelijke businfrastructuur en toegankelijke openbare ruimte (o.a. publicaties 177,  184 en 219). Juist de combinatie is van belang omdat, met name buiten de bebouwde kom, de bushalte niet altijd toegankelijk te bereiken is. Ook de fysieke aansluiting van bus en trein, tram of lightrail vervoer is niet altijd toegankelijk, hoewel beide platformen (bus- en treinstation) vaak wel toegankelijk zijn uitgevoerd. De onzekerheid over de bereikbaarheid van een toegankelijke halte, zeker bij een ‘onbekende’ uitstaphalte, is vaak nog groot. Dit remt nog steeds het gebruik van de bus door reizigers met een (fysieke) beperking.

2.Zorg voor 100% ‘echt’ toegankelijk materieel
In de meeste busconcessies wordt toegankelijk materieel voorgeschreven. Soms zet een vervoerder bij omstandigheden een ‘oude’ bus in of worden minder eisen gesteld aan versterkingsritten (vaak van particuliere busmaatschappijen). Het afbreukrisico is groot en daarmee periodieke handhaving door de ov-opdrachtgever extra van belang. De onzekerheid over toegankelijk materieel voor reizigers met een beperking dient nagenoeg weggenomen te worden. Daarnaast dient busmaterieel niet alleen formeel toegankelijk te zijn. Een uitschuifbare loopplank, met daarbij afhankelijkheid van de buschauffeur of medepassagiers, maakt een bus in de praktijk niet toegankelijk. Vergelijkbaar is het toepassen van liften in langeafstandsbussen. Ook deze maken een bus in de praktijk niet toegankelijk, iets wat terug is te zien in het gebruik door deze doelgroep. Onzekerheid over de daadwerkelijke toegankelijkheid van het materieel houdt het gebruik door de doelgroep nog steeds laag. Zelfstandig gebruik kunnen maken van de bus op een makkelijke manier is belangrijk voor het gebruik.

3.Zorg voor toegankelijke haltering
Indien zowel de bus, bushalte als directe omgeving rondom de bushalte toegankelijk zijn, is het toegankelijk kunnen in- en uitstappen in de bus nog steeds afhankelijk van de wijze van halteren door de buschauffeur. Indien deze meer dan 5 cm van de halte stopt, kan een bepaalde categorie reizigers met een fysieke beperking, met name zij die gebruik maken van een rolstoel, geen gebruik maken van de bus. De spleetbreedte is hiervoor te groot. De meeste busmaatschappijen trainen hun chauffeurs hierin en gelukkig gaat dit steeds beter. Echter de drukte van het verkeer en het op tijd rijden van de dienstregeling, als soms ook nog het slechte aanrijden, zorgen ervoor dat er vaak een onzekerheid is of toegankelijk kan worden in- en uitgestapt. Hulpmiddelen kunnen de chauffeur hierbij helpen. Het meest simpele is een simpele markering op de weg waar de chauffeur met de linker voorband overheen moet rijden. Indien op de juiste afstand, staat de bus dan vaak goed bij de halte.

4.Informeer over toegankelijk busvervoer
Kennis over welke buslijn en bushalte wel of niet toegankelijk is, is ook essentieel voor gebruik door de doelgroep. Het streven hierbij is dat al het rijdend materieel logischerwijs toegankelijk is. Met betrekking tot de infrastructuur op straat zal dit zowel fysiek als financieel helaas niet altijd mogelijk zijn. Een optimalisatie is logischerwijs wel gewenst. Daarnaast is duidelijke communicatie een essentiële voorwaarde. Diverse pilots worden in Nederland uitgevoerd met informatie over toegankelijk busvervoer. Belangrijk is echter wel dat dit op alle niveau gebeurd, van website tot busboekje tot digitaal paneel tot app op de mobiel tot haltevertrekstaat bij de halte. Vanuit onzekerheid checken reizigers vaak bij de halte ook nog de reisinformatie. Juist die reisinformatie wordt nog al eens vergeten of niet goed bijgehouden. Foutieve informatie zoals de onterechte toegankelijkheid van een halte of een verkeerd ingezette ‘foute’ bus hebben een groot afbreukrisico. Periodieke handhaving van de correctheid van de reisinformatie, halte en ingezet materieel, is noodzakelijk. Alleen dit kan de onzekerheid van een reiziger met een beperking wegnemen.

5.Informeer toegankelijk over busvervoer
Dit punt lijkt hetzelfde als het bovenstaande punt maar is niet het geval. Het gaat hier om de toegankelijkheid van de reisinformatie zelf. Allereerst dient deze op alle media leesbaar te zien. De meeste websites van de vervoerders beschikking over het Drempelvrij keurmerk. Dit is zeer positief. Overige digitale informatie (op de mobiel en bij de halte) voldoet in veel gevallen eveneens aan criteria voor leesbaarheid, hoewel nog niet overal. Het nadeel is wel dat men afhankelijk is van digitale systemen. Bij een storing of vervelende weeromstandigheden moet worden teruggegrepen op de statische informatie (busboekje, flyer, op de haltepaal of in de abri). Juist de ‘papieren’ reisinformatie voldoet vaak niet aan de toegankelijkheidseisen hoewel hier redelijk simpele manieren voor zijn. Soms is het veranderen van het lettertype of kleurcontrast als voldoende, of in ieder geval voor een grote groep gebruikers. Helaas gaat hier nog te weinig aandacht voor uit.

Begrijpelijk busproduct essentieel
Daarnaast is de begrijpbaarheid van het hele busproduct een belangrijk aandachtspunt. De gemiddelde lijnennetkaart en vertrekstaat voor de bus zijn erg ingewikkeld. Op elke busdienstregeling verzinnen we, soms om logische redenen, vaak gemiddeld een zes- tot achttal uitzonderingen. We hebben in Nederland de traditie zo volledig mogelijk te zijn in de informatievoorziening. Daardoor hebben we bijvoorbeeld een lijnennetkaart die  minutieus elke bocht op de route weergeeft. Een lijnennetkaart van een gemiddelde stad in Nederland begrijpen we niet terwijl we moeiteloos in de metro stappen tijdens een weekendje Berlijn. Ondanks dat dit een duidelijk ander product is, kunnen we de businformatie wel veel eenvoudiger weergegeven. Hetzelfde geldt ook voor de vertrekstaat. Als de bus op zaterdag 1 minuut later bij de halte vertrek dan door de week, hoeft dat niet altijd gecommuniceerd te worden. De tijdens zijn immers al bij benadering en/of er staat ook een DRIS paneel bij de halte of we wachten gewoon een minuutje langer.  Meerdere voorbeelden zijn zo op te noemen. Een alternatief is natuurlijk gewoon de dienstregeling gemakkelijker maken. Dit is de reden waarom (frequente) P+R bussen wel vaak goed functioneren. Ze rijden om de paar minuten, op een vaste route en de reiziger hoeft voor het gebruik niet na te denken. Deels is dit ook voor het gewone busvervoer mogelijk.

Tekst: Boud Geerdes - Grontmij ( Dit e-mailadres is beschermd tegen spambots. U heeft Javascript nodig om het te kunnen zien. )

 

Terug naar overzicht nieuws >>>

 

 

Meest bekeken projecten

Error: Any articles to show

Meest bekeken producten

Error: Any articles to show

Adverteren

Wilt u meer weten over de advertentiemogelijkheden van Platform Toegankelijkheid?
 


Klik hier voor informatie

Contact

Voor al uw vragen en opmerkingen kunt u contact opnemen. Altijd binnen 24 uur bericht terug!
 

Naar contactpagina

Banner Banner Banner Banner